가로 스태빌라이저 바 구조를 사용하여 서스펜션의 측면 각도 강성을 높일 수 있습니다.

일반적으로 차량의 승차감을 향상시키기 위해 서스펜션 강성을 상대적으로 낮게 설계하는데, 그 결과 차량의 주행 안정성에 영향을 미치게 된다. 이러한 이유로 서스펜션 시스템에는 측면 스태빌라이저 바 구조가 사용되어 서스펜션의 측면 각도 강성을 향상시키고 차체 각도를 줄입니다.
횡 스태빌라이저 바의 기능은 회전 시 차체가 과도한 측면 롤링을 방지하고 차체 균형을 최대한 유지하는 것입니다. 목적은 차량의 측면 롤링 정도를 줄이고 승차감을 향상시키는 것입니다. 가로 스태빌라이저 바는 실제로 기능상 특수 탄성 요소로 간주될 수 있는 가로 토션 바 스프링입니다. 차체가 수직으로만 움직일 때는 양쪽 서스펜션 변형이 동일해 가로 스태빌라이저 바가 작동하지 않습니다. 차가 회전하면 차체가 기울어지고 양쪽 서스펜션이 일치하지 않으며 외부 서스펜션이 스태빌라이저 막대에 눌려 스태빌라이저 막대가 왜곡되고 막대 본체의 탄력으로 인해 바퀴가 들리지 않으므로 신체는 가능한 한 균형을 유지하고 측면 안정성에 중요한 역할을 합니다.
횡방향 스태빌라이저 바는 스프링 강으로 만들어진 토션 바 스프링으로, 차량의 앞뒤 끝 부분에 걸쳐 배치되는 "U" 형태입니다. 로드 몸체의 중간 부분은 고무 부싱으로 몸체 또는 프레임과 힌지 결합되어 있으며 양 끝은 측벽 끝 부분에 고무 패드 또는 볼 핀을 통해 서스펜션 가이드 암과 연결되어 있습니다.
좌우 바퀴가 동시에 상하로 점프하면, 즉 차체가 수직으로만 움직이고 양쪽의 서스펜션 변형이 동일하면 측면 스태빌라이저 바는 부싱 안에서 자유롭게 회전하지만 측면 스태빌라이저 바는 회전하지 않습니다. 일하다.
양쪽의 서스펜션 변형이 동일하지 않고 차체가 노면을 향해 기울어지면 프레임의 한쪽이 스프링 지지대에 가깝게 이동하고 스태빌라이저 바의 측면 끝이 프레임을 기준으로 위로 이동하고 반대쪽이 프레임에 대해 위로 이동합니다. 프레임이 스프링 지지대에서 멀리 떨어져 있으면 해당 스태빌라이저 바 끝이 프레임을 기준으로 아래로 이동하지만 본체와 프레임이 기울어지면 가로 스태빌라이저 바의 중간이 프레임에 대해 상대적으로 움직이지 않습니다. 이렇게 차체가 기울어지면 스태빌라이저 로드 양쪽의 세로 부분이 서로 다른 방향으로 편향되어 스태빌라이저 로드가 비틀리고 사이드 암이 구부러져 서스펜션의 각도 강성이 높아집니다.
탄성 스태빌라이저 바에 의해 생성된 내부 비틀림 토크는 서스펜션 스프링의 변형을 방지하여 차체의 측면 기울기와 측면 각도 진동을 감소시킵니다. 양쪽 끝의 토션바 암이 같은 방향으로 부딪히면 횡스태빌라이저 바가 작동하지 않고, 좌우 바퀴가 역전되면 횡스태빌라이저 바의 중간 부분이 비틀리게 됩니다.
차량 측면 각도 강성이 낮고 차량 측면 각도가 너무 큰 경우 측면 스태빌라이저 바를 사용하여 차량 측면 각도 강성을 높여야 합니다. 측면 스태빌라이저 바는 필요에 따라 전면 및 후면 서스펜션에 별도로 또는 동시에 설치할 수 있습니다. 측면 스태빌라이저 바를 설계할 때 차량의 전체 롤 각도 강성뿐만 아니라 프론트 및 리어 서스펜션의 롤 각도 강성 비율도 고려해야 합니다. 자동차가 언더스티어링 특성을 갖기 위해서는 프론트 서스펜션의 측면 경사 강성이 리어 서스펜션보다 약간 커야 합니다. 따라서 프론트 서스펜션 측면 스태빌라이저 바에 더 많은 모델이 설치됩니다.
일반적으로 재료는 가로 안정판의 설계 응력에 따라 선택됩니다. 현재 중국에서는 60Si2MnA 소재가 더 많이 사용됩니다. 일본에서는 고응력 수평 안정봉 사용을 위해 Cr-Mn-B 강(SUP9, SuP9A), 탄소강이 포함된 저응력 안정봉(S48C) 사용을 권장합니다. 가로 스태빌라이저 바의 수명을 연장하려면 쇼트 블라스팅을 수행해야 합니다.
질량을 줄이기 위해 일부 가로 안정 장치 막대는 중공 원형 튜브로 만들어지며 강철 튜브 벽 두께와 외경의 비율은 대부분 약 0.125입니다. 이때 솔리드 로드의 외경은 11.8% 증가하지만 질량은 약 50% 정도 감소시킬 수 있다.