하단 트랙 바 어셈블리의 역할

하부 트랙 바 어셈블리의 기능은 에어 서스펜션 시스템의 운동학 및 역학 특성을 지원하는 것입니다. 에어 서스펜션 모델의 작동에서 에어 스프링은 주로 수직 하중을 지지하는 역할을 하며 종방향 힘, 횡력 및 모멘트의 전달은 안내 메커니즘에 의해 수행됩니다.
에어 서스펜션은 에어백으로 연결된 일종의 서스펜션 구조입니다. 에어 서스펜션의 가장 큰 특징은 차체 부분과 차축 부분의 탄성 연결입니다.
에어 서스펜션은 차체와 차축 사이의 힘과 토크를 효과적으로 전달할 뿐만 아니라 노면이 차체에 미치는 역방향 충격을 완충해 핸들링 안정성과 부드러움, 차량의 편안함을 향상시킵니다.
에어 서스펜션 시스템은 주로 트랙바 어셈블리(가이드 메커니즘), 에어백 어셈블리(탄성 요소), 충격 흡수 장치 어셈블리(댐핑 요소), 높이 제어 시스템 등으로 구성됩니다.
그 중 대형 트럭 에어 서스펜션은 측면 스태빌라이저 바 어셈블리(안정 장치)도 늘려야 합니다.
트랙 바 어셈블리(가이드 메커니즘) 가이드 메커니즘은 에어 서스펜션 시스템의 운동학 및 역학 특성을 지원합니다. 에어 서스펜션 모델의 작동에서 에어 스프링은 주로 수직 하중을 지지하는 역할을 하는 반면 종방향 힘, 횡방향 힘 및 토크의 전달은 가이드 메커니즘에 의해 수행됩니다.
대형 상용차용 가이드 부품에는 가이드 암과 가이드 스프링이라는 두 가지 유형이 있습니다. 가이드 암에는 트랙 바와 통합 몰딩의 두 가지 구조가 있습니다. 트랙바 구조의 양쪽 끝에 있는 고무볼은 고무볼보다 더 유연합니다. 통합 가이드 암은 트랙 바와 스태빌라이저 로드로 구성됩니다. 가이드 판 스프링 구조의 전단은 프레임과 연결되어 하중을 전달하고 후단은 복합 에어 서스펜션에 주로 사용되는 에어 스프링에 연결됩니다. 네 가지 일반적인 안내 메커니즘이 있습니다: a, 단일 세로 암 구조 단일 세로 암 구조의 전면 서스펜션 가이드 암은 더 길어서 킹핀의 후방 각도를 안정화하고 자동 정정 기능을 높이며 차량의 제어성을 향상시키는 데 도움이 됩니다. . 이러한 구조의 에어 서스펜션은 차량의 세로 방향 전복 모멘트의 중심 위치를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 차량 자체의 전복 방지 능력도 높일 수 있습니다.
b, 판스프링 구조 판스프링 구조는 판스프링 구조의 한쪽 끝에 있는 공기스프링의 증가에 속하므로 이 구조는 판스프링 구조의 일부의 탄성특성을 유지할 뿐만 아니라 공기의 특성을 증가시킨다. 봄.
c, 더블 크로스 암 구조의 더블 크로스 암 구조는 상부 및 하부 암 길이 배열이 합리적이므로 차량의 안정성이 좋지만 구조가 복잡하고 응력 지점이 집중되어 운반 능력이 약하기 때문입니다.
d, 이중 세로 암 구조 두 개의 세로 스러스트 위의 이중 세로 암 구조는 삼각대 구조를 형성하고 삼각대 구조와 다음 두 개의 세로 트랙 바를 통해 4링크 메커니즘을 형성하며 이 구조는 세로 전달력이 될 수 있습니다. 또한 측면 전달력이 될 수 있습니다.
에어백 어셈블리(탄성 요소) - 에어 스프링 에어 스프링: 에어백에 있는 압축 공기의 작용을 통해 에어 스프링의 스프링 작용을 달성합니다. 공기 스프링은 서스펜션에서 더 나은 탄성 역할을 합니다. 에어스프링의 강성은 하중 및 작동 조건의 변화에 ​​따라 가변적이므로 실제 사용 시 보다 합리적인 탄성 특성을 얻을 수 있습니다. 전통적인 판 스프링 구조와 비교하여 공기 스프링은 주로 다음과 같은 장점을 가지고 있습니다. 한편으로는 공기 스프링의 강성이 가변적이며 부하 질량이 증가함에 따라 강성이 증가할 수 있으며 지속적으로 점진적으로 증가하는 과정에서 판 스프링의 강성은 등급이 매겨집니다.
둘째, 조절성이 뛰어나며, 에어백 내부의 공기압 변화에 따라 에어스프링이 늘어나거나 압축될 수 있어 프레임이나 본체의 높이를 조절할 수 있다.